Was gibt es wo für den Diplomat V8 ?

Ersatzteile und Nachfertigungen Stand 2006:

Motor:

Verbaut wurde im Diplomat V8 der Chevy Small-block (327cui) mit 230 DIN PS, wie man ihn

in der Chevrolet Corvette Ende der Sechziger verbaut hat.

Obwohl Opel diese Motoren optimiert haben soll, sind mir bis heute keine Fakten bekannt,

die dieses belegen. Ich konnte auch bisher keine Abweichungen zu den Chevrolet Serienteilen

bei meinem Motor feststellen. Fakt ist, das Opel aufgrund der schwierigen Platzverhältnisse 

im Diplomat Motorraum bei einigen Teilen auf die Schwestermodelle der Corvette ausgewichen ist.

So kommt die Ölwanne und Ölpumpe aus dem Chevrolet Nova der gleichen Jahre.

Ebenfalls betrifft das die Viskolüfterkupplung, die aufgrund des von Opel verwendeten

großen Lüfterflügels nicht von der Corvette passt. Diese kommen nämlich aus dem 

1973er Pontiac Firebird mit 400er Motor (mehr dazu weiter unten).

Zur Verwendung kamen die "64cc"-Köpfe, die bei Chevrolet für die High-Performance

Motoren entwickelt worden waren. Damit kommt der 327er auf eine Verdichtung von

ca. 9,7 bis 10:1 (je nach Angabe).

Im Bild sieht man die Brennraumform mit der abgeschrägten Kannte.

Bild 1: Brennraumform der 64cc-Köpfe

Alle Dichtungen sind über US-Car Teilehändler zu bekommen (z.B. www.kts.de ).

Man sollte bei der Bestellung als Fahrzeugtyp die Corvette Bj. 67 angeben.

Die Ventildeckeldichtung kann variieren, ist dann aber leicht anzupassen.  

Hier sind unbedingt die Gummidichtungen den Korkdichtungen vorzuziehen.

Genauso kann man sich bei Zündkabeln, Benzinpumpe, Anlasser bzw. Anlasserkohlen und anderen Verschleißteilen bedienen.

Bei den Anlassern unterscheidet man zwischen Parallel- oder Diagonalschrauben.

Damit ist die Anordnung der langen Befestigungsschrauben am Motor gemeint.

Bei meinem 76er Diplomat sind es Diagonalschrauben.

Auf eine einwandfreie Zündanlage sollte man achten. 

Umrüstung der Verteiler auf das „Pertronix“-System macht diesen kontaktlos und wartungsfrei.

Dieses System ist wirklich sehr zu empfehlen.

Es ist unter www.all-american.de mit der Teilenummer 1181 für 109 EUR zu bekommen.

Das axiale Verteilerspiel muss vorher behoben werden.  

Zündkerzenelektrodenabstand ist 0,8-1,0 mm (z.B. Bosch WR8EC).

Die Motoren sind nicht vollgasfest, da das Kühlervolumen und der Ölkreislauf zu klein dimensioniert sind. 

Eine ruhigere Gangart ist für ein langes Leben anzustreben.

Der Ölverbrauch ist zwar mit bis zu 2 l auf 1000 km angegeben, aber dann steht die Überholung eigentlich schon an. 

Gute Motoren brauchen fast kein Öl.

Verursacher sind meist die verschlissenen Ventilschäfte und verhärtete Dichtungsringe.

Das hat zur Folge, dass die Kerzen verölen und der Motor im heißem Zustand gerne "klingelt" und schließlich

nur noch auf sieben oder weniger Zylindern läuft. Dann müssen die Köpfe überholt werden.

Ein- und Auslassventile gibt es zur Zeit von Sealed Power mit den Teile-Nummern V-1612 und V-1199.   

Es sind auch Zusatzdichtungen bei KTS zu bekommen, die als kleine Gummihüte über die Ventilschäfte

gestülpt werden und vom Prinzip wie ein Regenschirm das direkte Besprühen mit Öl etwas eindämmen.  

Die Spritversorgung übernimmt ein Fallstrom-Stufendoppelvergaser vom Typ Rochester 4 MV (z.B. Nr. 702 9202)

oder auch "Quadrajet" genannt.

Dieser Vergaser ist sehr aufwendig gebaut und funktioniert (wenn alles in Ordnung ist) sehr gut.

Er wird daher bis heute von Edelbrock in USA neu gefertigt als 4 MV #1901. 

Bild 2: Edelbrock Vergaser #1901

KTS kann ihn in Deutschland liefern, allerdings für ca. 740 EUR.

Da sollte man eher versuchen einen Überholsatz zu bekommen.

Der Spritverbrauch fängt bei 13 l/ 100km an und kann bei schlechten Vergasern und forscher Fahrweise auch auf 20l ansteigen.

Im Schnitt sind es bei "oldtimergerechtem" Betrieb um die 15l.

Häufig sind Umbauten auf die 5,7 Litermaschinen erfolgt, da diese Unterbauten besser verfügbar sind. 

Schöner ist es, wenn die Originalmaschine überholt werden kann.

Auch neue Unterbauten als Ersatz sind mitunter zu bekommen, wenn auch immer schwieriger. 

Der normale Weg ist eine Überholung des Motors mit Einzelteilen, die problemlos zu bekommen sind.

Die Blöcke und Köpfe waren original in Chevyorange lackiert. Motorlack aus der Spraydose in guter

Qualität gibt es von VHT (Nr.123) im US-Car Teilehandel (KTS).  

Die Wasserpumpe wurde im Lauf der Jahre verstärkt. Die spätere Version ist erkennbar an den

Verstärkungsrippen, die rund um das Lager angeordnet sind. Weiterhin haben diese Pumpen ein

größeren Lochabstand (2-1/8") zur Befestigung der Riemenscheibe. Die alte Version hatte hier 1-3/4".

Zusätzlich weist die verstärkte Version einen dickeren Justierzapfen von 19mm anstatt 16mm auf.

Der Wechsel zur verstärkten Pumpe zieht also immer den Tausch der Wasserpumpenriemenscheibe nach sich.

Aufgrund ihrer kürzeren Gehäuselänge werden beide Wasserpumpen zur Kategorie der "Short-Noses" gezählt.

Bild 3: "Short-Noses"-Wasserpumpen. Links alte Version, rechts verstärkte Version

Häufig unterschätzt wird die Wirkungsweise der Viscolüfterkupplung.

Nach all den Jahren trägt sie meist ihren Teil zu den thermischen Problemen des Diplomat V8 bei.

Ersatz kann man z.B. bei KTS unter Bestellnummer HYD 2705 für ca. 57 EUR bekommen. Diese bietet dann

die 16mm Aufnahme für den Wasserpumpenzapfen. Für die verstärkten Pumpen ist die Version HYD 2713 zu verwenden.

Ein funktionierenden Kühler ist lebenswichtig für den V8. Im Zweifel lieber ein neues Kühlernetz einziehen lassen.

Auch ein E-Lüfter kann Abhilfe schaffen. Dazu kann man einen Thermoschalter am Kühler montieren, wie ihn die

Fahrzeuge mit Klimaanlage hatten. Dazu muss der M14x1,5 Gewindestopfen oben am Kühler entfernt werden.

Passende Thermoschalter mit 100°/95° gibt es zur Zeit bei www.rennsportshop.com .

Damit springt der Lüfter mit Überschreiten der Mittellinie des Thermometers an. 

Getriebe: 

Hier kam die Turbo Hydra-Matic 400 (TH 400) von GM zur Verwendung (Kennzeichnung EA).

Ein für damalige Verhältnisse Spitzengetriebe, welches auch heute noch überzeugt.

Der Ausfall des Getriebes kündigt sich zumeist durch einen durchrutschenden Rückwärtsgang an.

Später kommt das Durchrutschen der 3. Fahrstufe dazu.  

Gründe dafür sind normaler Verschleiß oder aber lange Standzeiten, die das Auflösen der Kupplungslamellen

bewirken. 

Es soll nicht verschwiegen werden, dass die Überholung nichts für Anfänger ist.

Wer professionelle Hilfe braucht, sollte bei der Firma Automatic-Berger  ( www.automatic-berger.de ) anfragen.

Dort gibt es sehr guten Service, der auch seinen Preis hat. Die Überholung kostet incl. Transport ca. 1500 EUR.

Dafür ist das Getriebe samt Wandler und Modulator dann neuwertig.

Wer sich selbst daran versuchen möchte:

Dichtungen und Überholsätze gibt es im US-Car Teilehandel.

Literaturempfehlung: „How to rebuilt your TH400“ von Ron Sessions, erschienen bei MBI.

Erhältlich bei www.amazon.de.

Verwendetes Öl ist DEXRON B oder DEXRON II (z.B. Castrol TQ-D).

Bei Getriebeüberholungen muss immer der Wandler getauscht werden.

Hinterachse:

Unbedingt darauf achten, dass Hinterachsöl mit Sperrzusatz verwendet wird, auch wenn keine Sperre verbaut wurde (bei V8 Serie). 

Sonst treten bei heißer Achse beim Beschleunigen aus Kurven starke Vibrationen auf. 

Ich habe gute Erfahrungen mit Castrol SAF-XJ (vollsynthetisch). 

Die Gelenkwellen sollten nach all den Jahren mit neuen MOS2-Fett gefüllt werden. 

Das Fett muss für Gelenkwellen freigegeben sein (z.B. Liqui-Moly LM47 Langzeitfett).

Empfehlenswerte Stossdämpfer (einstellbar in der Härte) gibt es von Spax.

Auspuffanlage:

Vereinzelt tauchen noch originale Töpfe oder ganze Anlagen aus Altbeständen auf.

Die werden komplett ab ca. 600 € gehandelt. Edelstahlanlagen gibt es ab ca. 800€.

Langfristig sicher die beste Lösung.

Behelfen kann man sich mit den vorderen Töpfen vom Manta/ Ascona B 19E, die ebenfalls 50 mm Rohrdurchmesser haben 

und teilweise recht günstig zu bekommen sind.

Beim Mittelschalldämpfer muss dann aber der Rohrbogen selbstgebaut werden.  

Diese wiederum werden in letzter Zeit häufig bei ebay angeboten.

Außerdem muss die Drossel im Manta/Ascona-Schalldämpfer aufgeweitet werden.

Endtöpfe kann man vom 2,8E mit größerem Eintrittsrohr versehen (2,8E = 45mm).

Dann sind die Endrohre aber auch etwas kleiner.

Gute gebrauchte 2,8er – Töpfe lassen sich hier und da auftreiben. Manchmal auch die vom V8.

Auch sollte man dem Bimetall-Stauventil am rechten Krümmer etwas Aufmerksamkeit schenken. 

Wenn es in Ordnung ist, bläst der kalte Motor überwiegend aus dem linken Endrohr. 

Die Abgase der rechten Seite werden durch die Ansaugspinne zur Vergaservorwärmung in den linken Auspuff umgeleitet. 

Ist die Maschine heiß, ist auch die rechte Seite aktiv.

Bremsen:

Die vorderen Bremsscheiben passen vom Monza/ Senator A 2,8 – 3,0E (innenbelüftet).

Die Klötze sind in zahlreichen Opelmodellen verbaut worden.

Diese Beläge werden häufig bei ebay angeboten.

Die vorderen Scheiben fallen manchmal oft durch starkes Rubbeln auf.

Da hilft nur der Ersatz. Gleiches gilt für die hinteren Scheiben.

Die Ortung der Vibrationen im Fahrzeug ist fast unmöglich.

Wellige hintere Scheiben können durchaus ein Schütteln bei, Bremsen im Vorderwagen erzeugen.

Also die Scheiben genau inspizieren (auch von der Hinterseite!).

Rep.-Sätze  für die Sättel sind erhältlich (z.B. www.o-t-r.de ).

Die hinteren Scheiben waren einige Zeit schwer zu bekommen.

Mittlerweile gibt es Nachfertigungen, die mit ca. 200€  zu Buche schlagen.

Der Hauptbremszylinder wird normalerweise nicht mehr vertrieben.

Man kann ihn aber bei ATE in Frankfurt überholen lassen.

Bremsleitungen gibt es bei www.eberhard-autoteile.de .

Bremsschläuche bei OTR oder im Zubehör (Muster vorlegen). 

Das Entlüften der Anlage sollte nicht durch Pumpen mit dem Bremspedal erfolgen.

Dann sind die Dichtmanschetten schnell überdehnt und neue Zylinder wird wieder undicht.

Entlüftungsgeräte gibt es z.B. bei www.korrosionsschutz-depot.de für kleines Geld.

Eine gute Adresse mit sehr gutem Service ist immer die Firma Bremsen Schöbel  www.bremsen-schoebel.de/ .

Hier gibt es auch die Dichtmanschetten für Bremssättel und Hauptbremszylinder sowie die Dichtstopfen zum Behälter.

Reifen:

Die Originalbereifung 195/14 ist schon seit Ende der 70er-Jahre ausgelaufen.

Für die originalen Felgen wird heute das Format 205/70/R14 V oder H verwendet.

Es ist eintragungspflichtig.  

Radkappen für die Stahlfelgen werden häufig angeboten.

Die Chromkappen der Ronal-Felgen sind selten und immer schlecht.

Obwohl sie aus Kunststoff sind, kann man sie aber mit Chrompolitur auffrischen.

Der Aufbau der Verchromung war ursprünglich recht hochwertig.

Die Opelzeichen sind in der Regel kaputt. Ersatz findet sich in den Lenkrädern vom

Vectra A oder Astra F. Je nach Ausführung mit oder ohne Anpassungsarbeiten.  

Besser ist in jedem Fall gebrauchter oder neuer Ersatz, welcher selten mal angeboten wird.

Alternativ kann man die schwarzen Kappen der späten Baujahre verwenden.

Als Radmuttern für die originalen 6" Alufelgen von Ronal bieten sich hochglanzverchromte Hutmuttern aus dem US-Car Zubehör an.

Sie sehen dem Original ähnlich und sind gut erhältlich (ebay).

Originalmuttern findet man nur noch selten und recht teuer.

Sie wurden auch bei Manta A, Ascona B usw. verwendet.

Bild 4: Original Radmutter Diplomat B in Verbindung mit Alufelge Ronal 6"

Zur Zeit noch zu beziehen unter www.dr-manta.de zum Stückpreis von 4 EUR.

Für die gerne und häufig verbauten 7" Ronalfelgen vom Bitter CD sind teilweise

spezielle Muttern gefordert (zylindrische Aufnahme mit Unterlegscheibe).

Diese Muttern sind so gut wie nicht zu beschaffen! Das kann Einzelanfertigung bedeuten!

Chromteile:

Bei den Chromteilen sieht es sehr finster aus. 

Hier helfen nur gute Gebrauchtteile und die gibt es auch nicht überall. 

Neu verchromen dauert meist lange und kostet mal eben pro Stoßstange 800 bis 1000 EUR.

Neue originale Gummileisten dafür gibt es zur Zeit noch als Nachfertigung in sehr guter Qualität.

Das Gummiprofil entspricht der 2.Serie, kann aber natürlich auch für Fahrzeuge der Serie 1 verwendet werden.

Auch die Trägerschiene in Edelstahl sowie die Endkappen (nun in Kunststoff mit Edelstahlschraube) sind erhältlich ( TW-Oldtimerteile ).

Die Radlaufleisten aus Edelstahl werden insbesondere für hinten und ganz besonders rechts wie Goldstaub gehandelt. 

Wer handwerklich etwas Geschick hat, kann leichte und mittlere Beulen vorsichtig herausdrücken. 

Das geht besser als man denkt. Eine abschließende Politur mit Autosol bringt neuen Glanz.

Wenn die Leisten ganz hin sind, kann man auch die vom Admiral nehmen (da nicht ganz so selten). 

Sie sind im Schwellerbereich etwas länger, da der Admiral nicht die lange Schwellerleiste besitzt.

Kürzen geht gut mit einem Dremel und kleiner Trennscheibe. Damit bekommt man den V-förmigen Schnitt hin.  

 Bild 5: Stoßleiste in Gummi als Reproduktion

Zierleisten findet man hier und da im erträglichen Zustand.

Die Filzdichtungen der Fensterschachtleisten gibt es bei www.o-t-r.de als Nachfertigungen.  

Eine besonders schöne Nachfertigung gibt es für die Motorhaubenzierleiste des V8.

Diese Zierleiste ist permanent dem Steinschlag ausgesetzt und daher meist schlecht.

Die Nachfertigung ist aus Aluminium geformt und hochglänzend. Statt der Steckstifte gibt es

verschiebbare Gewindebolzen. Ein gutes Stück Handarbeit mit entsprechendem Preis (erhältlich bei TW-Oldtimerteile).

Die chrombedampften Kunststoffteile im Innenraum sind oftmals abgeblättert.

Der Kragen des Klimagebläses (original Chevrolet-Teil) kann mit einem speziellem Verfahren von der Firma Blach aufgearbeitet werden 

( www.blachlackierung.de ).  

Bild 6: Verspiegelter Kragen des Klimagebläses (Blachlackierung)

Das Verfahren hat aber seinen Preis (ca. 170EUR) .

Die Ränder des Instrumententrägers sind fast immer schlecht.

Abhilfe schafft hier Chromfolie aus dem Modellbau. Das Endergebnis kann durchaus überzeugen. 

Die Kragen der Türverriegelung gibt es als Nachfertigung bei OTR oder häufig bei ebay ( ca. 20 EUR / Paar).  

Die Rahmen der Türöffner sollte man versuchen in der frühen Metallversion zu bekommen,

wenn die Kunststoffausführung verschlissen ist.

Vorderachse:

Die Vorderachse kann ein sehr kostenintensives Kapitel sein.

Es gibt mittlerweile Nachfertigungen für die oberen Gewindebuchsen der Lenker sowie

für die Gummibuchsen der unteren Lenker. Allein dieser Posten verschlingt ca. 400 EUR.

Dazu gibt es die Traggelenke im Tausch bei TW-Oldtimerteile für ca. 220 EUR/ Paar.  

Sie bekommen dann zusätzlich einen Schmiernippel eingebaut.

Bild 7: Überholtes Traggelenk (unten) mit Schmiernippel

Den Stabilisatorsatz mit neuen Bolzen und Gummis gibt es wiederum bei OTR oder häufig bei ebay (ab 27 EUR) .

 Bild 8: Montagesatz Stabilisator (OTR)

Als Stossdämpfer kann ich die verstellbaren Spax-Dämpfer empfehlen.

Beim Kauf unbedingt auf eine geräuschfreie Achse achten.

Meist ist das untere, rechte Traggelenk ausgeschlagen. Das obere Führungsgelenk ist weniger anfällig.

Die Gummibuchsen des unteren Lenkers sollte man nach 30 Jahren generell erneuern.

Die Gelenkachse des oberen Lenkers verschleißt erst bei unterlassenem Abschmieren oder

hoher Laufleistung. Der Ersatz durch die sehr teuren Nachfertigungen ist aufwendig,

da der Lenker per Reibahle auf Maß gerieben werden muss, bevor die selbstschneidenden Buchsen

eingeschraubt werden. Der Umgang mit den hoch-aggressiven Vorderachsfedern sollte wohl überlegt sein.

Blechteile:

Neue Originale Blechteile gibt es kaum noch und wenn, dann nur zu astronomischen Preisen.

Mitunter tauchen Einzelstücke bei ebay auf. Dort wurden in letzter Zeit ein linker neuer Kotflügel 

für V8 (320 EUR) sowie eine neue Tür hinten links für 290 EUR versteigert.  

Bei Händlern (soweit überhaupt verfügbar) dürften diese Preise eher den doppelten Betrag erreichen.

Reparaturbleche gibt es z.B. für die Reserveradmulde, Kofferraumboden links und die Endspitzen. 

Weiterhin gibt es die zweiteiligen Radlaufbleche. Wiederum öfters bei ebay im Angebot.  

Ich habe auch schon Reparaturbleche für die Türen gesehen, vermutlich aus einer älteren Kleinserie.  

Ansonsten muss man sich mit Gebrauchtteilen helfen.

Vinyldach und Himmel:

Vinyldächer und Himmel werden zur Zeit von www.opel-oldtimer-store.de  angeboten.

Die Vinyldächer haben aber leider nicht die äußere Ziernaht. Sonst sehen sie gut aus.

Alternativ bekommt man den Himmel bei www.himmelservice.de  für ca. 200 EUR.

Die Qualität ist dort erstklassig.

Für die Montage des neuen Vinyldaches muss man die Edelstahlabdeckleisten der Front- und

Heckscheibe entfernen. Oft sieht man dann den Rost in den Scheibeneinfassungen der Karosserie.

Zudem werden die Scheiben nach all den Jahren immer undicht.

Das ist dann die Gelegenheit die Einfassungen zu restaurieren und die Scheiben neu einzusetzen.

Das Dichtungsband auf Butylbasis gibt es noch von Scotch. Alternativ gibt es Scheibenkleber in der Kartusche, 

der sich aber nicht so sauber verarbeiten lässt.

Innenausstattung:

Es bedarf wohl keiner Erwähnung, dass es bei Opel oder bei den freien Händlern keine Neuteile für

die Innenausstattung gibt. 

Auch die Originalstoffe sind bei den Sattlern fast nicht mehr aufzutreiben. 

Es wurde in 2003 zwar der Versuch einer Nachfertigung für Cordstoffe gestartet,

der bisher mangels Nachfrage noch zu keinem Ergebnis geführt hat.

Da die Teppiche vakuumgeformt sind, ist originalgetreuer Ersatz kaum möglich.

Beim Kauf sollte man also auf eine vernünftige Innenausstattung achten.

Es kommt vor, dass bei ebay komplette Ausstattungen versteigert werden.

Die sind meistens nicht schön aber verwertbar.

Die Armaturenbrettabdeckungen können Risse nach häufiger Sonneneinstrahlung aufweisen.

Es gibt ein Reparaturset bei der Firma ATG  (www.atggmbh.com), welches gute Ergebnisse

ermöglicht.

Zusammenfassung:

Diese Aufstellung spiegelt die von mir im letzten Jahr gemachten Erfahrungen und Beobachtungen wieder.

Es ist sehr wahrscheinlich, dass sie nicht vollständig sind.

Für weitere Anregungen bin ich jederzeit offen und dankbar.

Gunnar Winter

(neu überarbeitet 14. November 2006)

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